Växeln. Visst är det en ingrediens på cykeln som väcker känslor.
Men lugn bara lugn.
En hyfsad översyn plus nya delar emellanåt gör att du och din cykelväxel har alla förutsättningar för ett harmoniskt liv ihop.
En växel som löper snärtigt och bekymmersfritt är rena drömmen. En växel som hackar och krånglar är däremot en riktig fasa. Ibland kan blotta åsynen av alla komponenter väcka ångest.
Sune Svärd ler igenkännande angående beskrivna ambivalens. Sune är en trotjänare när det gäller Vätternrundan. I hela 18 år har han haft ansvaret för loppets servicedepå i Hjo. Mången bekymrad cyklist har tack vare Sune och hans medarbetare upplevt hur växande förtvivlan har vänts till förnyad optimism i den pittoreska västgötakommunen.
Så mycket kan en reparation betyda under denna klassiska cykeldag. Exempelvis av en växel.
För nog är det en anordning som trasslar understundom.
– Oftast är det vajern som ställer till krångel, att det är slitet och skitigt, att det blir för mycket friktion, säger Sune och fortsätter:
– Uppåt, då vajern sträcks av tumtrycket på reglaget, växlar det oftast smärtfritt och matar på som det ska; klick, klick, klick. Men nedåt, när fjäderbelastningen träder i kraft, faller det inte ner ordentligt. Det är helt enkelt för trögt i höljet. I det läget är det dags att byta vajer.
Eftersom växeln är ett finstämt instrument bör större åtgärder överlåtas till fackmän, men det skadar inte med lite egen uppsikt. Det finns ett par primära saker som utgör den avgörande skillnaden mellan en fungerande och en trilskande växel.
Vajern är en sådan vital beståndsdel och lika väsentliga är ändlägena på bakväxeln.
– Byter man vajer ska man köpa ett bra och riktigt exemplar som är försträckt. Alltså uttänjt i förväg. Om inte riskerar man att ha en vajer som slackar efter ett litet tag. Dessutom är det inga stora pengar. En 50-lapp kanske. Är man osäker är det bara att säga i affären att man vill ha en som är förspänd och av bra kvalitet, menar Sune Svärd.
”Det är väldigt viktigt att ytter- och innerläge är ordentligt injusterat.”
Glöm heller inte detta med höljet. Byter du till en ny vajer så ta höljet på köpet.
– På en racercykel löper vajern fritt utmed ramen, men på sista biten fram till bakväxeln är det oftast ett hölje. Där rinner det lätt in vatten och smuts. Därför kan den behöva bytas. Annars får man den där friktionen mellan reglaget och bakväxeln som är så förrädisk, konstaterar den rutinerade mekanikern.
Lika fundamentala är bakväxelns ändlägen.
– Det är väldigt viktigt att ytter- och innerläget är ordentligt injusterat så att inte kedjan kliver innanför det största drevet i bak eller utanför det lilla drevet, poängterar Sune.
Huruvida inställningen är rätt eller inte ses med blotta ögat. Måttstocken är att växeltrissan och drevet ska ligga i rak lodrät linje med varandra. Slår det fel med några futtiga millimeter justeras det enkelt med H-skruven (ytterläge) respektive L-skruven (innerläge) på bakväxeln. Se mer ingående beskrivning vid bilderna här intill. Är dessa bitar i trim ska inte växeln behöva spöka.
När det gäller andra komponenter, såsom kassett och kedja, inverkar de inte så mycket på själva växlingen.
– Det är växelreglaget som gör att växlingen blir rapp och snabb och i viss mån bakväxeln. Har du ett schyst växelreglage och en bra vajer, då får du en distinkt växling, framhåller Sune.
Han får det sista att låta lätt och enkelt. Delvis med flit kan man anta. Cykelväxeln är förvisso komplex, men det är inget man behöver dramatisera.
– Nej, försäkrar Sune avslutningsvis. Det är väldigt simpelt egentligen. Det som är lite mer avancerat är växelreglaget. Själva bakväxeln flyttar ju bara kedjan i sidled. Sedan om du har 10 eller 30 växlar har ingen betydelse.
Text och foto: Per Gustafsson
Illustration: Shutterstock
Skruvarna
Ytterläget justeras med H-skruven.
Växeltrissan ska ligga i rak lodrät linje med minsta drevet. Ta gärna något kliv bakåt för att kontrollera att trissan och drevet verkligen ligger i symmetri och pekar rakt ner.
Innerläget ställs in med L-skruven. I likhet med ytterläget ska växeltrissan och det största drevet ligga helt i linje med varandra. Ett gott råd är att skruva väldigt lite i taget. Inte ens ett kvarts varv. Var införstådd med att inställningen är ett finlir.
cykelväxel
Fakta
* Det finns två huvudtyper av växelsystem – utanpåliggande respektive integrerade navväxlar.
* Ett utanpåliggande växelsystem styr kedjan till olika drev på utsidan av navet respektive framdrevet för att få olika utväxling.
Antalet kuggar på kugghjulen bestämmer utväxlingen. Exempel: Har framdrevet vid pedalerna 54 kuggar medan den bakre kedjekransen har 27 kuggar snurrar bakhjulet två varv varje gång cyklisten trampar ett varv på pedalerna.
* Det integrerade växelsystemet är ett avancerat system som är inneslutet i navet. Navväxel finns även utan fotbroms, och då är det i kombination med handbromsar i stället.
* Det finns tre stora tillverkare av kompletta växelsystem och komponentgrupper; italienska Campagnolo, japanska Shimano och amerikanska Sram.
Historik
Växlar på cyklar har snudd på lika lång historik som cykeln i sig. De dök upp så tidigt som på 1860-talet. I synnerhet fransmännen experimenterade mycket, men även i England gjordes många konstruktioner. Snart blev baknavet med inre drev den vanligaste varianten genom märken som Armstrong, Eadie och Sturmey-Archer vars treväxlade nav kom 1902.
Frankrike koncentrerade sig på utanpåliggande kedjeväxlar. Framför allt på turistcyklar. När semestern lagstadgades på 1930-talet blev ”Le cyclotourisme” en folkrörelse. I takt med att packningen blev större och tyngre växte behovet av lätta utväxlingar.
I Sverige dök utanpåliggande växlar upp på 1940-talet producerade av inhemska tillverkare. Även schweiziska Versol-växlar såldes en del, men eftersom de apterades på svenska standardcyklar, med bromsande nav och stel standardkedja, var funktionen osäker. Utanpåliggande växlar fick egentligen inget genombrott i vårt land förrän på 1970-talet när cyklar med bockstyre blev högsta mode.
